近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱，还迅速导致了的另外两个致命后果，一个是低温，另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去，进而迅速导致驾驶舱内缺氧。

　　记者：这种冷之前，如果用温度来显示可能是大概零下多少？

　　刘传健：如果在9800米，温度，按理论算应该是零下40多度。

　　记者： 零下40多度？

　　刘传健：对。

　　记者：但是正常像你们驾驶飞机应该不会穿太厚的。

　　刘传健：对，平时。

　　记者：也是穿这样？

　　刘传健：对，也是这样的，实际上我们客舱正常的温度，旅客应该是调到24度左右，我们平时驾驶舱的温度也在这个温度左右，比较舒适的一个温度。

　　记者：但是一下子温度从20多度，下降到零下40度，整个肢体的操作是否会受到非常大的影响？

　　刘传健：前期实际上我没有影响，因为前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到。

　　记者：有戴氧气罩吗？

　　刘传健：有，我们训练里就有氧气面具，像刚才我说的一样，我想拿出氧气罩来戴，但是我戴不上。

　　记者：原因？

　　刘传健：风太大了，吹得我无法拿出任何东西，我把氧气罩拿出来了，无法拿起来。

　　记者：自己戴不上？

　　刘传健：对。

　　记者：没有氧气罩对你而言？

　　刘传健：当时没有意识到缺氧的问题，当时一心想把飞机操纵好，当时真没想到这个问题。

　　记者：完全要靠自我的那种，极限的挑战能力来控制，是吧？

　　刘传健：对，应该说这个时候我觉得，那天我下来的时候，这个地方我觉得应该叫意志力，我觉着这个是非常准确的一个词，意志力用在这个地方，非常恰当。

　　但意志力不能持续太久，人是有生理极限的。刘传健当时需要马上做的，是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度，否则，机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息，整架飞机以及119名乘客也将陷入万劫不复的深渊。

　　记者：但是底下的状况你知道吗？

　　刘传健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低，我是很清楚的。

　　记者：你的底线是多少要下降？

　　刘传健：我的底线当时我心目中想的，第二机长没进来的时候，我想的是两万三千英尺。

　　记者：如果再下可能会和山体有一些。

　　刘传健：对，接近安全高度以下了，就可能有撞山的危险。

　　但在当时，飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一带山地密布，山高大多在5000-6000米，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压，最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。

　　记者：要从三万多千英尺下降到两万三千英尺？

　　刘传健：对，没有出山就是两万三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能继续往下下。

　　记者：但是如果持续在那个高度上，这么操作不可能吧？

　　刘传健：也不可能，持续两万三千英尺也不可能，时间太久了，旅客氧气是有限的，温度很低，人体是很难受的。

　　特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度，飞行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。

　　记者：这个时候，你需要做的是稳定飞机的姿态往下降，当时气压产生了非常大的失压之后，气压对里面的压迫是什么样的？

　　刘传健：很强的冲击力往里灌，压迫感，为什么我们减速，为了这种压迫感小一点，对我们整个机体的伤害，会小一点，对我们人的伤害会小一点，速度太大了，吹起来会不会把后面吹裂，从这边吹过去。

　　记者：你说风，从风挡那儿直接吹到？

　　刘传健：后舱去。

　　记者：乘客舱？

　　刘传健：对，如果速度太大了，是不是会后面还会不会坏。

　　记者：你当时还想到这些问题？

　　刘传健：对，我当时想的主要就是这个伤害，这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害，我就想着减速，我前面也说了，我在大速度还是小速度，大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的，是我心里非常纠结的问题。

　　记者：为什么会纠结？

　　刘传健：因为我速度太大了下高度会快一些。

　　记者：快带来的问题副作用是什么？

　　刘传健：机组的安全机体的安全可能无法保障。

　　记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策？

　　刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的，人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一点。

　　记者：这个是靠经验做的一个估值吗？

　　刘传健：不是靠经验。

　　记者：那是靠什么？

　　刘传健：是当时的一种状况，人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的。

　　而在飞机客舱，是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱，哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤。

　　记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？

　　毕楠：乘务员因为当时在每个区域，分布在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们，因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地。

　　记者：但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。

　　毕楠：不知道，不知道。

　　记者：你也没去驾驶舱看一看。

　　毕楠：有联系过，但是没有联系上。

　　记者：怎么联系？

　　毕楠：打电话。

　　记者：没有回复？

　　毕楠：没有回复。

　　记者：如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多了一份担忧？

　　毕楠：说实在肯定会，因为我不知道接下来，我做什么样的指令和安排，可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。

　　记者：想什么？

　　毕楠：想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。

　　信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。

　　刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高，当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高，招进去就已经非常不容易了，比如在一个省只招十个二十个，整个招得很少，淘汰率就非常高，结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点。

　　记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲，会有什么样不同吗？

　　刘传健：基本的驾驶术是一样的，因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多，在部队的飞机的话，相对有另外一个特点，是灵活机动，我感觉灵活机动，以快为准。我们民航的运输呢，感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别。

　　记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。

　　刘传健：对，每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做，另外一个课目我们怎么做，都会有的，都是有的。我们怎么去学习它，在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办，作为一个飞行员来说，对这些特情的出现都要非常熟悉。

　　记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样应急的学习吗？

　　刘传健：没有，在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍。

　　记者：你说英国1990年的那个事故。

　　刘传健：对，因为它拍成了电影。我印象非常深，我看了好几遍。